LES RONDS-POINTS : UNE FRANCE QUI NE TOURNE PAS ROND !
- transian citoyen
- 15 févr.
- 4 min de lecture
La France, pays du fromage et du vin, est aussi devenu celui des ronds-points.
Dans son sketch sur les sens giratoires et les sens interdits, le génial Raymond Devos dénonçait il y a plus de 50 ans quelques-unes des contradictions du mode d’administration de notre économie. Enfermé dans un système circulaire dont il ne peut plus sortir, son automobiliste est sommé par un agent public de payer une taxe de séjour…
Depuis, les ronds-points ont proliféré et les choses ne se sont pas du tout arrangées. On sait qu’il y en avait 12 000 en 1994. Après cette date, plus aucun chiffre officiel n’a été publié. Mais on estime qu’il s’en construit environ 800 chaque année. Il y en aurait donc nettement plus de 43 000 dans l’Hexagone, qui en compte six fois plus que l’Allemagne et concentre la moitié des giratoires existant dans le monde.
LES RONDS-POINTS, UNE INVENTION FRANÇAISE QUI A TROP BIEN RÉUSSI
La paternité en revient à l’architecte Eugène Hénard. En 1907, il eut l’idée de faire tourner les véhicules en cercle sur les carrefours afin d’éviter les croisements hasardeux. Il s’agissait de limiter les accidents en adaptant des axes de circulation hérités du passé à un trafic en forte expansion. Pendant longtemps, le bon sens prévalut, et les ronds-points avec leur priorité à droite ne furent pas un sujet.
Mais à la fin des années 1970, quelques édiles, tant de gauche que de droite, ont commencé à en promouvoir la généralisation, notamment sous leur forme britannique, où la priorité est donnée aux véhicules déjà insérés. Dans une première phase d’expérimentation, le dispositif a été adopté par des grandes villes de l’Ouest comme Quimper et Nantes.
En 1983, il devient la norme lorsque le Code de la route entérine la fin de la priorité aux entrants. Parallèlement, les premières lois de décentralisation donnent aux municipalités le contrôle de l’urbanisme et de la voirie. La construction de giratoires explose, sous prétexte d’amélioration de la sécurité routière. L’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) avance alors que le risque d’accident diminuerait d’environ 40 % dans les carrefours giratoires par rapport aux carrefours classiques équipés de feux tricolores.
Pourtant, selon une étude récente de la Prévention routière, 93 % des conducteurs estiment ne pas connaître les règles pour prendre un rond-point : faut-il mettre son clignotant ou pas, se placer sur la file de gauche ou de droite, à quel moment contrôler les angles morts ? Aucun de ces points ne relève de l’évidence pour les automobilistes français.
De plus, la France, avec son excès de giratoires, ne fait pas mieux en matière de sécurité routière que ses voisins européens qui en ont beaucoup moins.
UN COUT FARAMINEUX
La question de leur utilité sociale se pose avec d’autant plus d’acuité que les ronds-points coûtent cher. Leur coût d’installation est généralement compris entre 200 000 et un million d’euros, selon l’aménagement, les décorations choisies et le coût éventuel du foncier.
En quatre décennies, nettement plus de 20 milliards d’euros y ont déjà été consacrés, selon l’association Contribuables Associés. Souvent, les factures explosent pour des ouvrages qui tiennent davantage du projet artistique que de l’aménagement fonctionnel. Dans ses classements des pires ronds-points, l’association cite notamment celui de La Haye-Fouassière, qui figure parmi les quelque 3 000 ronds-points de Loire-Atlantique. Créé en 1993, il représente une soucoupe spatiale et a coûté pas moins de 400 000 euros.
Mais la palme des plus couteux revient sans doute au rond-point saucisse de Montpellier.
Mathieu Pigasse, ancien dirigeant de Lazard France, fulmine :
"Six milliards d’euros engloutis chaque année dans les ronds-points, dont près de deux sont consacrés à la seule décoration de ces magnifiques ouvrages publics : corbeilles en rotin remplies de coquillages, vaches en plastique paissant sagement sur de faux prés, sculptures abstraites, fusées, cerfs royaux en majesté, oiseaux géants prenant leur envol…"
Il y a donc la question du coût, mais plus encore celle du coût d’opportunité : ces installations détournent des milliards d’euros qui auraient pu être investis dans des infrastructures plus utiles, comme la modernisation du réseau routier ou ferroviaire.
Nuançons néamoins, l'aménagement "artistique" de certains ronds-points en entrée de ville, constitue aussi un message fort sur l'identité que souhaite se donner la collectivité.
L'EXPERTISE DES INGÉNIEURS TERRITORIAUX
Dès lors, il est légitime de s’interroger sur l’origine de cette prolifération de ronds-points. Dans les petites communes, les élus locaux, souvent dépourvus de compétences spécifiques en aménagement routier, ont peu de pouvoir décisionnel sur ces infrastructures.
En réalité, c’est celui qui finance qui décide. Les départements, responsables des routes nationales et ex-départementales, imposent leurs choix en raison de leur rôle de principal financeur. Faute d’expertise et de services techniques dédiés, les municipalités se retrouvent largement dépossédées de toute marge de manœuvre.
L’uniformité de ces aménagements ne résulte donc pas d’une série de microdécisions locales dictées par des logiques clientélistes, mais bien de la formation homogène des ingénieurs des TPE et des Ponts et Chaussées. Formés à appliquer des solutions standardisées, ils privilégient le giratoire comme réponse systématique aux problèmes de circulation.
Ce qui apparaît aujourd’hui comme une évidence pourrait cependant être remis en question demain. Ne remuons pas le couteau dans la plaie avec le scandale et le contentieux pénal des ralentisseurs départementaux...
Finalement, cette prolifération des ronds-points découle avant tout d’une centralisation des décisions d’aménagement et de l’influence des corps techniques de l’État et des départements, qui imposent des solutions uniformes sans réelle prise en compte des spécificités locales.
À l’inverse, les services techniques des communes qui en disposent, grâce à l’expertise de leurs ingénieurs territoriaux, conservent une approche plus pragmatique et adaptée au terrain, échappant ainsi à la simple reproduction d’un modèle imposé. C'est, entre autres, le cas à Trans-en-Provence.
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