AUGMENTATION DES PÉAGES : À QUI PROFITENT LES RENTES DES PÉAGES AUTOROUTIERS ?

Dès ce 1er février, les sociétés concessionnaires d’autoroutes vont une nouvelle fois augmenter les tarifs aux péages, avec une hausse moyenne de 0,92 %. Un chiffre en apparence modéré, mais qui cache une réalité bien plus accablante : les profits colossaux des entreprises privées qui exploitent ce réseau et le rôle trouble de l’État dans cet engrenage financier.

Une rente privée sur un bien public

Avant 2006, les autoroutes françaises étaient un bien public, financé et géré par l’État. La décision de les privatiser, prise par Dominique de Villepin et Thierry Breton sous prétexte de "modernisation" et de "désendettement", a rapporté 15 milliards d’euros à l’État. Mais cette somme était bien inférieure à la valeur réelle du réseau, estimée par la Cour des comptes à au moins 24 milliards d’euros. Depuis, ces infrastructures, construites avec de l’argent public, sont devenues une véritable machine à cash pour les concessionnaires.

En 2021, ces sociétés ont réalisé près de 4 milliards d’euros de profits, dont 2,2 milliards pour Vinci Autoroutes en 2022. Ces bénéfices astronomiques sont garantis par des contrats ultra-avantageux qui leur permettent d’augmenter les tarifs chaque année, bien au-delà de ce qui serait nécessaire pour couvrir les coûts d’entretien et d’investissement.

Des hausses tarifaires sous couvert de l’État

Les augmentations annuelles des péages sont décidées selon des contrats de concession signés avec l’État. Elles intègrent un mécanisme qui prend en compte l’inflation et un pourcentage fixe pour financer les travaux. Or, ces travaux sont largement financés par les usagers eux-mêmes, alors que les sociétés d’autoroutes continuent à engranger des dividendes record.

La portion la plus chère de France, l’A14 reliant La Défense à Orgeval, illustre cette rentabilité excessive : parcourir 21 km coûte 10 euros, soit 47 centimes du kilomètre, loin des 2,7 centimes au kilomètre pour Toulouse-Albi. Un véritable racket à ciel ouvert.

Des contrats de concession scandaleux

Autoroutes : un pactole de 40 milliards d'euros pour les actionnaires -

Dès 2016, la Cour des comptes et de nombreux experts ont critiqué la durée excessive des concessions (jusqu’en 2036 pour certaines) et l’absence de véritables clauses de renégociation. Hervé Maurey, sénateur centriste, a évalué à 40 milliards d’euros les surprofits réalisés par ces sociétés. Des sommes qui auraient dû être partiellement reversées aux usagers sous forme de tarifs régulés ou d’investissements sur le réseau.

L’État, loin d’être victime de ce système, en est aussi un grand gagnant. 40 % des recettes des péages sont directement captées par des taxes, auxquelles s’ajoutent les prélèvements sur le carburant (60 % de taxes par litre). Selon l’association 40 millions d’automobilistes, cet impôt déguisé transforme la mobilité en un luxe que beaucoup de Français peinent à s’offrir.

L’entretien du réseau sacrifié

Malgré ces revenus colossaux, l’argent ne revient pas à l’amélioration des infrastructures routières. Une part importante est redirigée vers le financement du transport ferroviaire, tandis que les routes secondaires, sous gestion publique, sont laissées à l’abandon. Les différences entre l’entretien des autoroutes privées et celui des routes nationales sont flagrantes.

Une bataille juridique pour encore plus de profits

Les sociétés d’autoroutes ne se contentent pas de leurs profits actuels. Elles ont engagé un bras de fer contre une nouvelle taxe sur les infrastructures de transports longue distance, censée leur coûter 600 millions d’euros par an. Bien que validée par le Conseil constitutionnel, cette taxe pourrait être répercutée sur les usagers, avec une augmentation supplémentaire des tarifs de 5 %.

Vers un changement de modèle ?

Alors que les premières concessions expireront en 2031, plusieurs formations politiques avancent l’idée d’une "renationalisation". Un scénario qui effraie les concessionnaires, les incitant à modérer temporairement leurs hausses tarifaires. Mais la question reste ouverte : l’État osera-t-il reprendre le contrôle d’un service essentiel, ou continuera-t-il à privilégier les intérêts des actionnaires privés au détriment des usagers ?